Sous la houlette de la Région et une conception d’ensemble du Département, le Conseil Communautaire a acté le 21 novembre 2016 le principe d’aménagement de la liaison Tzen2 entre Sénart et Melun. On passe sur les détails de ce dossier sans fin lancé en 2009 : après un revirement du Département qui a eu pour conséquence une mise en pause du projet avant le début des travaux en 2019, nous voici le 9 mars 2023 à devoir acter enfin la mise en route de ce processus. Malheureusement, 6 ans plus tard, le plan est strictement le même, avec les mêmes points de fragilité, les mêmes incohérences qu’alors.
Notre position est claire : nous sommes favorables à l’implantation d’un bus en site propre, reliant à haute fréquence le nord et le sud de la ville comme les communes alentour, malgré un terminus au centre commercial géant de Sénart – le genre de bazar maximum qui ruine les commerces de nos villes comme la nôtre. La baisse drastique de la circulation automobile dans la ville doit être une priorité, car ça n’est plus tenable ni soutenable sur le plan écologique (la pollution de l’air est stratosphérique à Melun, notamment avenue Thiers). On est évidemment favorables à l’expansion des transports en commun, à leur mise en cohérence avec d’autres mobilités, dites actives, à pied ou en vélos, dans un espace public de plus en plus piétonnisé, réapproprié après des décennies d’usage surintensif de la voiture. Mais ça ne se fera pas d’un claquement de doigts ni par la grâce d’un plan bureaucratique conçu sans concertation ou presque ni effort de démocratisation des choix. Tel qu’il a été conçu, le projet n’était hélas pas fait pour emporter le consensus : pilotage techno, hyper coûteux (200 millions d’euros !), tracé qui n’a pas tenu compte ou si peu des doléances et inquiétudes des habitant·es, pas de parking relais en périphérie, chantier à rallonge pendant des années, perspective d’un contournement qui n’est pas une bonne nouvelle pour la préservation de la nature et qui ne fera que déplacer le problème de la pollution générée par le trafic automobile et des poids lourds, etc. En 2016, après de longues négociations, les associations de vélo avaient déjà alerté sur les incohérences du projet en matière de piste cyclable. Un recours juridique n’a pas abouti. Depuis pourtant, les usages ont évolué, et leurs remarques d’alors sont d’autant plus pertinentes. Les mobilités actives se sont démocratisées dans notre ville et dans l’agglomération, en dépit de pistes cyclables indigentes ou coronapistées. Mais c’est encore tellement difficile de leur frayer un chemin sûr : les conflits d’usage sont permanents, les parcours semés d’embûches et dangereux, sources de stress pour tous les modes de déplacements dans la ville. Chacun·e compose, mais ça n’est pas viable sans plan de circulation globalement révisé, qui articulerait tous les modes de déplacement à l’échelle d’une ville enfin unifiée. Ce tracé est décevant : il est resté figé, fait toujours la part belle à la voiture (les déplacements sont pourtant courts dans la ville selon les études : mieux vaudrait circuler en vélo si c’était sécurisé), et certaines zones dénoncées alors par les associations restent nébuleuses et dangereuses (l’avenue Thiers, encore, toujours). Les études font défaut sur les usages qui se sont développés ces dernières années, par exemple l’usage de la trottinette électrique ou pas.
Aménagements sans ménagement : quelques points critiques
Le plan projeté et les aménagements sont critiquables sur bien des aspects. Sans faire le tour totalement, nous prendrons plusieurs exemples. Commençons par la rue Dajot, par laquelle le bus entamera son périple depuis la gare. Le bus évoluera en site propre sur sa première portion de la rue, mais rien ne semble envisagé pour les vélos ou trottinettes qui, dans un sens, partageront le trajet avec le Tzen. Les cyclistes devront bricoler un parcours pour quitter la gare et rallier la rue Dajot. Dans l’autre sens, il faudra « partager » avec les voitures. Que se passera-t-il ? Les cyclistes et utilisateurs·rices de trottinettes emprunteront les trottoirs, ou se reporteront sur l’avenue Thiers, dépourvue de voies dédiées. Or le problème est là : si l’on étudie les usages actuels, les gens préfèrent la ligne droite, et la sécurité illusoire d’un trottoir – on le constate tous les jours. L’avenue Thiers est très empruntée par les vélos, comme la rue Saint-Étienne et la remontée jusqu’à l’avenue de Meaux. Refuser une piste cyclable dans chaque sens de chaque côté de l’avenue Thiers, c’est refuser l’évidence, d’autant que le RER Vélo se fera un jour, et certainement là. Pourquoi pas dès maintenant ? Pourquoi ne pas expérimenter ces options dès les travaux? Une piste cyclable unidirectionnelle apparaît au niveau de la rue Barbazan, en direction de la gare, avec un changement de sens pour les voitures lorsque le bus ne circule plus en site propre. On prévoit du stationnement, des arbres (enfin !), mais rien pour les cyclistes qui quittent la gare. Rue de la Rochette, on reste sur une voie puis, après l’école Cassagne, sans continuité donc, une piste bidirectionnelle apparaît. La place Chapu (ou plutôt le rond-point vaguement aménagé en place) est traversée sans que son nouveau dessin ne soit expliqué. On sait que des études sont commandées mais cela fait tellement de temps que c’est expertisé en long et en large… C’est pareil concernant la place Saint-Jean, dessinée comme elle était dans sa version précédente à l’actuelle configuration (avec son parking d’un autre âge).
Cela se corse à nouveau dans la suite du tracé : arrivée rue Bancel, cette dangereuse voie de circulation, fini la piste. Plus rien. Que font les cyclistes après ? Mystère ! Le « plan vélo » nous envoie rue des trois moulins ou vers la préfecture, mais dans un sens seulement ! Quant au centre, notamment rue Saint-Aspais, il annonce de manière mensongère qu’il serait d’ores et déjà praticable.
Mais il y a pire : la rue du général de Gaulle est un passage extrêmement problématique. La zone est sous tension : deux collèges, quatre écoles, mille piétons concentrés, et de plus en plus de cyclistes (collégien·nes, parents en vélo-cargo…), des trottinettes utilisées principalement par des collégien·nes, mais aussi les élèves d’élémentaire. Bonjour le chaos sur les trottoirs, avec des conflits entre les poussettes, les marées de familles, etc. Ici, ce sera très compliqué vu les plans et c’est affolant que rien ne soit prévu. Attendra-t-on un accident pour se dire qu’il faut agir ? On résume : beaucoup de monde en déplacement dans cette zone (sans compter l’installation, apparemment prochaine, d’une résidence étudiante sur le site de l’ancien Centre culturel), des voitures toujours à double sens, avec énormément de stationnements courts pour la dépose des enfants du groupe scolaire privé qui brasse les catégories privilégiées de la région. Le résultat ? Une pollution dingue, des bouchons, des comportements dangereux et agressifs des automobilistes, des trottinettes électriques, des vélos, et…un Tzen à double sens ! Pour éviter un carnage, il faut un engagement urbanistique d’envergure et une vision globale des usages.
Le tracé doit être modifiable, améliorable, il faut batailler en ce sens. Il faut une piste cyclable bidirectionnelle, détourner un des sens de circulation des voitures. Car si le Tzen permettra certainement de réduire une part du trafic des voitures par un service régulier partant des écoles pour les parents qui doivent se rendre à la gare, ce n’est pas suffisant ni optimal en l’état. Sans compter que cela continue jusqu’à la route de Voisenon…
Un service qui doit être à la hauteur
Il n’y a pas que les aménagements et le tracé à repenser. Il nous semble également indispensable de réfléchir en amont, de façon globale, dès maintenant, à la mise en service de cette future ligne. Ça n’est pas demain la veille vu les chantiers, mais il faut se projeter et réfléchir aux usages que cela pourrait engendrer.
Concernant ce service, justement : on aimerait avoir des éléments, même prospectifs, sur la façon dont il sera organisé. L’objectif est de réduire la place de la voiture et de développer les transports en commun. Ne serait-il pas intéressant, en guise d’amorce, d’aiguillon, de réfléchir à la possibilité d’instaurer la gratuité sans condition pour ce futur service ? Plus d’une trentaine de villes, et non des moindres, ont d’ores et déjà adopté ce fonctionnement. Ce serait faire un pas de géant dans le sens d’un transport collectif, en commun. Ce serait une formidable incitation à utiliser ce bus en site propre.
Autre point : l’habituation des automobilistes et leurs passagers à cet usage alternatif. P. 32 des annexes de la délibération que nous avons votée, on voit qu’une réalisation est envisagée (ou enfin pointée) d’un parc-relais au bout de l’avenue Marc Jacquet sous réserve de sa faisabilité technique. Il faut impérativement que cela fasse partie des plans. C’est indispensable de prévoir ce genre d’infrastructure, pour encourager les gens qui confluent vers la gare de lâcher leur voiture à l’approche de Melun, avec des incitations sur les abonnements et les rotations fréquentes de bus pour assurer la desserte de la gare.
Un point plus direct sur le service maintenant. Notre position est de rappeler que le modèle en délégation de service public n’est pas favorable à un développement harmonieux de ce futur service. Ce fonctionnement montre ses limites opérationnelles depuis des années. Nous ne reviendrons pas sur les derniers épisodes de mobilisation des salarié·es de Transdev, qui opère dans le réseau Grand Melun pour le compte d’IDF Mobilités, mais on peut constater que ce fonctionnement est loin d’être optimal : pour les employé·es et, de fait, pour les usagers. Les salarié·es n’ont pas cessé de mettre en cause, et à raison, l’organisation du travail, augmentation des amplitudes horaires de travail, les cadences irréalistes, les salaires insuffisants, la pénibilité du travail, la dégradation du service, parce que l’entreprise presse sur tous les coûts pour satisfaire son client. Pas de miracle : l’entreprise délégataire peine à recruter, à tel point que cela fragilise la continuité de service sur les lignes, met en tension dans les personnels, sans compter la synchronisation défaillante entre les horaires de bus sur le réseau et ceux des trains au départ vers ou au retour de Paris. Tout cela, il y a des chances de le voir se matérialiser encore si d’aventure un opérateur du type de celui que nous avons cité vient à l’emporter. Il opère déjà la ligne 1 du Tzen. L’objectif ambitieux affiché d’une fréquence de 6 à 10 minutes paraît légèrement utopiste dans l’hypothèse que les dysfonctionnements aujourd’hui constatables le seront encore au moment de la mise en service. Le cadre organisationnel et politique de la DSP, de la privatisation, n’est pas des plus propices, c’est le moins que l’on puisse dire, et d’ailleurs de nombreuses voix politiques, à droite comme à gauche, le dénoncent notamment au moment où le monopole de la RATP sur le réseau de bus est censé bientôt s’interrompre début 2025. Tout cela pour dire que le plan de ce Tzen2, vertueux en apparence, pourrait réserver de mauvaises surprises du fait même du logiciel idéologique au moyen duquel il est pensé en tant que service délégué, qui n’a de public que l’affichage.
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En résumé, l’arrivée du Tzen2 nous paraît une bonne chose, mais il ne faudra pas que ça se passe n’importe comment ni pour n’importe quel objectif. Il faudra notamment accompagner et aider les commerçants dont l’activité sera gênée par les chantiers multiples. Il faudra sécuriser ces derniers, faire en sorte que ces travaux au long cours ne brutalisent pas la vie quotidienne dans la ville. Il faudra, encore, associer le maximum les habitant·es et les associations parties prenantes aux possibles et parfois nécessaires ajustements du tracé et des aménagements (nous avons évoqué en particulier les insuffisances concernant les voies cyclables et les sections dangereuses du tracé). Il faudra, enfin, réfléchir bien en amont sur le genre de service de transport en commun que nous souhaitons développer dans la ville et les alentours, de sorte qu’il réalise pleinement les objectifs qu’il affiche sur les plaquettes de communication, et qu’il s’intègre à la « transformation de Melun » voulue par la majorité municipale – « transformation » qui ne doit pas être à marche forcée, autoritaire, dans l’indifférence de ce que disent et vivent les habitant·es.
Cécile Prim et Arnaud Saint-Martin
Image en bandeau : bus circulant rue Saint-Aspais, crédits Département 77.